중국 지도자들의 다리

중국은 대교(大橋)건설에 총력전을 펼치고 있다. 최장(最長)·최고(最高) 등 다리 부문의 모든 세계 기록을 갈아치우고 있을 정도로 중국 정부가 교량 건설에 매진하고 있기 때문이다.

미국 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 세계 100대 다리 가운데 중국에서 완공됐거나 공사 중인 대교는 무려 81개에 이른다. 중국은 전역에 고속도로를 깔면서 작년 한 해 동안 2만 6100개의 다리를 놨고 이중 363개는 길이가 1마일(약 1.6㎞)가량 되는 ‘대교(大橋)’에 해당된다며 1950년대 드와이트 아이젠하워 미국 대통령 시대 일었던 인프라 붐을 보는 것 같다고 NYT가 전했다.

세계 교량 전문 사이트를 운영하는 에릭 사카우스키는 “전 세계에서 한 해에 다리를 10개 정도 완공한다고 하면 중국은 50개 정도 될 것”이라며 “중국은 한마디로 미친 듯이 다리를 건설하고 있다”고 말했다.

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첸탕(錢塘)강은 중국 항저우시를 가로질러 흐른다. 굴곡이 심하고 조석 차이가 크다. 교량을 건설하기엔 악조건이다. 중국이 자국 기술로 설계·완공한 첫 복층대교는 1937년 첸탕강에 세워졌다. 1453m 길이의 첸탕대교는 상층부에는 차량이, 하층부에는 기차가 다닐 수 있게 만들었다. 류허(六合)탑과 시후(西湖)의 풍경이 어우러져 장관을 연출했다.
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37개월간 공사 끝에 완공을 앞둔 1937년, 중일전쟁이 전면전에 돌입하면서 전화가 상하이로 확대됐다. 항저우까지 함락될 위기에 처했다. 천탕대교는 그해 11월17일 전면 개통하면서 교량 밑에는 100여개의 폭발물을 설치했다. 일본군의 항저우 침략을 막기 위한 고육책이었다. 안타깝게도 개통 한 달여 만에 폭파되고 말았다. 첸탕대교를 지은 ‘중국 교량의 아버지’ 마오이성(茅以升)은 제 손으로 만든 다리를 스스로 폭파시키면서 “항일전쟁에 반드시 승리하고, 이 다리도 복구한다”고 다짐했다. 이 다짐은 일본이 패망한 후 1946년 실현된다.

첸탕대교는 단순한 다리가 아니라 항일의 역사가 됐다. 중국인들의 항일 정신을 일깨우는 상징이자, 외부의 도움을 받지 않고 자국 기술로 만들었다는 자부심까지 안겨줬다. 중국의 교량은 육지와 육지뿐 아니라 역사와 역사를 연결하곤 한다. 이런 이유로 중국 지도자들에게 대교 건설은 리더십을 입증할 수 있는 중요한 과업이다.

중국에서 가장 긴 강줄기인 창(长)강에는 1950~1970년대 경쟁적으로 교량이 들어섰다. 이 대교들은 대약진 운동의 고난을 견디고 있던 중국인들에게 희망이 됐다. 마오쩌둥(毛泽东) 전 주석도 이를 잘 알고 있었다.

1957년 개통된 우한의 창강대교는 신중국 성립 후 창강에 건설된 첫 교량이다. ‘만리창강 제1교’라고도 부른다. 마오쩌둥은 소동파의 ‘수조가두(水调歌头)’를 본떠 지은 ‘수조가두·유영(游泳)’에서 “창강대교가 남북을 가로지르니 천연의 요새가 탄탄대로로 변했다”고 칭송했다. 이 다리의 건설은 제1차 5개년 계획의 중요한 성과로 기록됐다. 1968년이 돼서야 창강에 순 중국 기술로 만든 다리가 건설됐다. 난징의 창강대교다. 이 다리는 냉전시대에 중국의 기술적 자부심을 높였다.

장쩌민(江泽民) 전 주석의 체면을 세운 교량은 샤먼대교다. 중국의 첫 해상교량으로 1991년 개통됐다. 푸젠성 지메이와 샤먼섬을 연결하면서 샤먼 경제 발전을 가속화시켰다. 장쩌민은 대교 현판을 친필로 썼고, 개통식에 직접 참석해 테이프를 잘랐다. 경제특구인 샤먼에 들어선 해상 교량으로 중국의 개혁개방 성과를 과시하고 싶었을 것이다.
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‘시진핑(习近平) 주석의 다리’는 홍콩과 광둥성 주하이(珠海)를 거쳐 마카오를 잇는 강주아오(港珠澳)대교가 차지할 것으로 보인다. 이 다리는 전체 길이 55㎞에 달해 완공되면 세계에서 가장 긴 해상교량으로 기록된다. 2009년 12월부터 약 9년간 건설했지만 기술적 문제, 예산 초과, 건설 인부 사망 등 악재로 지난해 12월 예정이던 개통이 계속 미뤄지고 있다.

이 다리는 시 주석의 중국몽(中国梦)과도 맞닿아 있다. 개통되면 주하이에서 홍콩까지 가는 시간이 기존 3시간에서 30분으로 줄어든다. 주하이, 홍콩, 마카오뿐 아니라 선전, 광저우까지 하루 생활권으로 묶어 경제 파워를 만들어낼 것으로 보인다. 시 주석이 2030년까지 광둥성과 홍콩 및 마카오를 하나로 묶는 세계 최대의 경제 허브를 건설하려는 계획의 핵심이다. 강주아오대교는 이르면 다음달 말 개통할 것으로 전망된다.

중국은 앞서 2011년 동부 산둥(山东)성 칭다오(青岛)와 황다오(黃道)를 연결하는 총길이 36.48㎞의 자오저우완(胶州湾)대교를 개통했다. 자오저우완대교는 칭다오 도심과 시내에서 제일 낙후한 황다오 지구를 잇는 다리로 14억 8000만 위안의 공사비를 투입해 건설했다. 4000여개의 교각 위에 설치된 이 대교는 폭 35m로 대교와 나란히 바다 밑에 길이 9.47㎞의 해저터널도 완공됐다.

세계에서 가장 높은 다리도 지난해 12월 완공됐다. 중국 남부 윈난(云南)성 쉬안웨이(宣威)와 구이저우(贵州)성 수이청(水城) 사이 협곡을 잇는 베이판장(北盤江)대교는 지상 565m 높이에 있어 고층 빌딩을 기준으로 200층에 해당한다. 기존 최고인 후베이(湖北)성 바둥(巴东)현에 있는 쓰두허(四渡河特·560m)대교를 제치고 세계에서 가장 높은 다리에 등재됐다. 총길이 1341.4m에 이르는 이 대교는 윈난성과 구이저우성이 각각 5억 3700만 위안, 4억 9100만 위안씩 10억 3000만 위안을 들여 3년여만에 완공했다. 베이판장대교의 완공으로 윈난성 쉬안웨이에서 구이저우성 류판수이(六盤水)까지 자동차로 5시간에서 1시간 남짓으로 크게 줄어들었다. 세계 세 번째로 높은 다리도 2021년 완공 예정인 리장 타쿠진사강대교로 고도 512m에 건설될 예정이다.

‘하늘 사다리’로 불리는 후난(湖南)성 샹시(湘西)의 아이자이(矮寨) 현수교는 길이 1176m, 높이 350m 왕복 4차선으로 아시아 최대, 세계 3대 규모를 자랑한다. 그동안 산을 넘기 위해 6㎞나 되는 가파른 산길을 차로 30분가량 오르내려야 했으나, 이 다리의 개통으로 운행 시간이 1분으로 단축됐다. 2013년 개통됐을 때 시진핑 주석은 “낙후된 지역이 빈곤에서 벗어나려면 인프라 건설이 매우 중요하다”고 말했다. 시 주석이 직접 인프라 건설을 강조하는 것은 경제적 이유 때문이다. 중국 정부는 2008년 글로벌 금융위기 이후 경기 부양을 위해 4조 위안 규모의 돈을 쏟아부어 인프라 건설에 나섰다. 다리를 하나 만들 때마다 수백 개의 일자리가 생긴 덕분이다. 특히 저소득층이 많은 내륙 지역은 도시 접근성이 떨어져 빈곤이 가중되는데 다리가 생기면 삶의 질이 크게 개선되는 효과가 있다. 매킨지 글로벌연구소에 따르면 중국 경제에서 인프라 건설이 차지하는 비중은 9%로 미국이나 서유럽(2.5% 수준)보다 훨씬 높다.

그러나 중국에 인프라 투자 붐이 일면서 대륙 전역에 다리도 대거 건설되고 있지만 그 내막을 들여다보면 상황이 암울하다는 분석이 나온다. 크고 웅장한 규모의 다리 이면에는 산더미 같은 빚이 숨겨져 있다는 것이다. 중국 저장(浙江)성의 중소도시인 원링(溫嶺)시가 항만 근처에 놓은 대형 교량을 포함해 고속도로 건설 사업이 바로 여기에 해당된다. 12억 달러(약 1조 4050억원)나 투입된 이 사업의 비용을 조달하기 위해 원링시 정부는 중국은행과 팀을 이뤄 ‘산업펀드’를 설립했다. 시정부가 산업펀드의 20%인 1억 9000만 달러를 ‘시드머니’로 제공하고 나머지 부분은 중국은행이 조달했다. 중국은행은 연간 수익률 4%를 약속하며 그림자금융의 일종인 자산관리상품으로 투자자를 모집했다. 인프라 건설로 예상되는 수익을 분배한다는 계획으로 일반 투자자를 끌어들인 것이다. 전문가들은 이 같은 자금 조달방법은 채무를 위장하려는 꼼수에 불과하다고 비판했다. 예상 수익이 나오지 않으면 투자자들이 원금을 잃어버릴 공산이 크다.

특히 인구가 적은 지역에 놓인 다리는 수익성이 떨어져 ‘흰 코끼리’(돈만 많이 들고 처치 곤란한 애물단지)로 전락할 우려가 커지고 있다. 중국의 다리는 주로 지방 국유기업이 국유은행에서 사업비를 조달해 건설한다. 때문에 다리가 개통되면 통행료로 빚을 갚아 나가야 하는데 다리는 유지·관리에 필요한 사후 비용도 들어 빚더미에 놓일 수 있다. 더욱이 다리 건설은 사업이 지연되기 일쑤여서 대다수 건설사들은 적자를 보고 있다. 하지만 중국 정부가 뒤를 봐주는 ‘국유기업’이라는 특수성 때문에 파산이 거의 없어 결국 문제가 계속 곪고 있다는 것이다.

이에 따라 다리가 많은 중국 전역의 고속도로는 2015년 기준 전년보다 2배나 불어난 470억 달러의 손실을 기록했다. 중국의 상당수 다리들이 빚더미에 앉은 셈이다. 통행료를 내리면 이익이 줄고, 통행료를 올리자니 이용자가 줄어들 수 있어 지방 정부는 딜레마에 빠진 상태다. 다리 건설과 관련된 부정부패도 골칫거리다. 중국 기업들과 공무원들이 짜고 다리를 건설하면서 각종 불법 부정행위가 난무하고 있다. 날림공사, 안전기준 무시, 폐자재나 저질 자재 사용도 건설 사업장에서 등장하는 단골 메뉴다. NYT는 “다리 건설이 중국 재정에도 부담을 주고 있다”며 다리를 ‘양날의 칼’이 되는 모양새라고 말했다. 지난달 국제신용평가사 무디스가 톈안먼(天安門) 사태가 있었던 1989년 이후 처음으로 중국의 국가신용등급을 한 단계 강등한 것도 국가 부채가 빨리 늘어 재무건전성이 약화되고 있다고 판단했기 때문이다.